Quand un fabricant d’aspirateurs annonce vouloir battre Bugatti sur circuit, on sourit. Quand il abandonne son projet un an plus tard, on réalise que la voiture électrique n’est pas un marché que l’on conquiert par décret. Pourtant, certains acteurs venus d’horizons inattendus ont réussi là où des géants ont échoué, et Xiaomi en est l’exemple le plus frappant.
Dreame, Dyson, Apple : le cimetière des ambitions automobiles
L’histoire se répète avec une régularité déconcertante. En 2025, Dreame, marque chinoise réputée pour ses aspirateurs et robots de nettoyage, dévoilait un projet automobile spectaculaire : des électriques de luxe développant 1 876 chevaux, capables de dépasser les 500 km/h et de ravir à Bugatti le titre de voiture de série la plus rapide du monde. La division automobile avait même recruté jusqu’à près de 1 000 salariés.
Fin août 2026, plusieurs médias chinois rapportaient l’abandon pur et simple du projet, sans annonce officielle. D’anciens salariés, cités par le média économique China Economy, décrivaient une aventure davantage orientée vers la levée de fonds que vers une logique industrielle réelle. Les modèles présentés au CES puis au salon de Pékin n’auraient jamais dépassé le stade de simples maquettes, sans technologie aboutie derrière. En moins d’un an, les effectifs ont fondu jusqu’à une poignée de personnes avant que tout ne s’arrête.
Ce scénario rappelle celui de Dyson. En 2017, le fabricant britannique d’aspirateurs annonçait un investissement de 2,5 milliards de livres pour construire une voiture électrique. Des prototypes roulants ont bien existé, et Singapour avait été retenue comme site de production. Pourtant, en 2019, James Dyson a mis fin au projet, non pas parce que la voiture ne fonctionnait pas, mais parce qu’aucun modèle économique viable n’avait pu être trouvé. Dyson a même cherché un repreneur, sans succès. La leçon est claire : faire rouler une voiture électrique est une chose, la vendre de façon rentable en est une autre.
Apple et Evergrande : quand les moyens ne suffisent pas
Apple a poussé l’expérience encore plus loin. Le fameux Project Titan a mobilisé des équipes pendant près d’une décennie, changeant plusieurs fois d’objectif : voiture électrique complète, puis conduite autonome, puis simple plateforme logicielle. En février 2024, Apple a définitivement mis un terme au programme, qui employait encore près de 2 000 personnes selon Bloomberg. Une partie de ces équipes a été réorientée vers l’intelligence artificielle.
Le cas d’Evergrande illustre un autre type d’échec. Le géant chinois de l’immobilier avait voulu se réinventer en constructeur via sa filiale Evergrande New Energy Vehicle, avec toute une gamme d’électriques sous la marque Hengchi. Mais la crise financière du groupe a emporté ses ambitions automobiles avec elle. Avec un passif de plus de 300 milliards de dollars en 2021, Evergrande est tombé en faillite, et son fondateur Hui Ka Yan a été condamné le 20 août 2026 à la prison à vie. Avoir de l’argent ne remplace ni le temps industriel, ni le savoir-faire.
Ce que Xiaomi a compris que les autres n’ont pas vu
Face à ces échecs en série, le succès de Xiaomi dans l’automobile prend une dimension particulière. Le géant chinois du smartphone a présenté sa berline SU7 en 2024. En un peu plus de deux ans, ce modèle a dépassé les 500 000 livraisons. En comptant le SUV YU7, Xiaomi avait franchi, en août 2026, la barre des 760 000 véhicules livrés au total.
La différence fondamentale tient à ce que le constructeur a apporté avec lui. Logiciel, gestion des batteries, écosystèmes numériques, production à grande échelle et relation directe avec des millions de clients faisaient déjà partie du patrimoine industriel de la marque. Il manquait les compétences proprement automobiles, comblées en recrutant des ingénieurs du secteur et en s’appuyant sur une chaîne de sous-traitance chinoise très efficace. Xiaomi n’est pas arrivé les mains vides, contrairement à Dreame ou Dyson.
- Dreame : projet abandonné fin août 2026, un an après son lancement, sans production réelle
- Dyson : 2,5 milliards de livres investis, prototypes roulants, mais aucun modèle économique viable trouvé
- Apple : près d’une décennie de développement et 2 000 personnes mobilisées, projet arrêté en février 2024
- Evergrande : faillite du groupe mère, fondateur condamné à la prison à vie en août 2026
- Xiaomi SU7 + YU7 : 760 000 véhicules livrés au total en août 2026
Huawei, Foxconn, Rivian : d’autres modèles pour entrer dans l’automobile
D’autres acteurs technologiques ont choisi des voies différentes pour s’imposer. Huawei n’est pas devenu constructeur au sens classique. Via son alliance Harmony Intelligent Mobility, le groupe fournit technologies, logiciels, systèmes d’aide à la conduite et capacités de distribution à des constructeurs partenaires. La marque Aito, développée avec Seres, en est l’exemple le plus connu. En juin 2026, les véhicules de cet écosystème ont dépassé les 50 000 livraisons mensuelles.
Foxconn, le sous-traitant taïwanais qui assemble notamment les iPhone, a transposé ce modèle industriel à l’automobile. Avec Yulon, l’entreprise a créé Foxtron et développé des plateformes électriques, avec l’ambition de devenir fournisseur technologique pour d’autres marques plutôt que constructeur à part entière. Baidu a suivi une logique comparable, en associant son expertise en intelligence artificielle à l’expérience industrielle de Geely. Alibaba, de son côté, est entré dans l’automobile via sa collaboration avec SAIC, à l’origine de la marque IM Motors.
Aux États-Unis, Rivian produit ses propres voitures, mais doit surtout sa survie au contrat passé avec Volkswagen pour la fourniture de la partie logicielle destinée aux futures autos électriques de la famille ID. Car même les constructeurs historiques, comme Volkswagen, traversent des turbulences face à une concurrence plus affûtée, notamment en Chine. La hiérarchie de l’industrie automobile n’a donc plus rien d’un acquis, et le succès de Xiaomi en est la preuve la plus concrète à ce jour.
